今年，汽车市场会面临零增长的压力，供应链的脆弱性，以及车企的自救能力，会同时接受考验。
供应链困局下的停工危局
在中国，上海以及其周边区域乃是汽车供应链的核心聚集之地，全球范围内零部件百强企业差不多都于此处设立工厂。疫情封控致使物流遭遇阻碍，众多小微企业的生产陷入中断状态，这种情况逐层对一级供应商以及整车厂商造成影响。威马汽车跟记者讲，供应体系里物流是大动脉，一旦与物流相脱离，产能将会面临急剧减少。
一位上汽大众的员工透露，公司众多供应商处于华东地区，然而当下零部件供应已然停止，即便想要生产也十分艰难。特斯拉工厂于 4 月 19 日复工之际称，整车零部件仅余一周左右库存，要是供应商未同步复工，将又一次被迫停产。
零库存管理的双刃剑效应
很长时间以来，中国的汽车企业模仿丰田所采用的“Just in time”零库存管理策略，供应商在主要汽车制造工厂附近建设工厂，实施订单式生产方式。正常状况之下，汽车企业留存数日到两周时间的库存便足以满足日常运营的需要，避免承担库存以及资金方面的压力。然而疫情发生以后，这种模式展现出了脆弱性。
威尔森分析师陈俊表明，环绕上海构建起来的汽车供应链超级发达，然而布局过度集中了，一旦核心区域出现封控状况，一旦产生断供随即停产的这种局面是难以避免的，原本有的库存深度却并不够用来维持长时间的闭环管理。
车企自救措施与局限
若干车企试着开展闭环生产，促使工人于封控之前进到工厂，跟供应商、物流商维系紧密沟通。比亚迪的工程师表明，虽说比亚迪具备完整的产业链，然而一辆汽车有着上万个零件并非全部自行生产，像制动能量回收装置便是从博世采购，依然受到了影响。
4月时，蔚来汽车出现了短暂停产的情况。其CEO李斌作出解释，称受长春的疫情以及河北疫情的影响，在3月中旬时段原本供应的零部件便出现了断供现象，之后是靠着库存才得以勉强继续维持。而在碰上上海疫情以及江苏疫情之后，合作伙伴没有办法再提供货物，所以只能以停产的方式来等待恢复。
供应商切换的现实难题
理论上来说，汽车企业能够启用第二顺位、第三顺位的备用供应商，以此来应对供应中断的风险。只要在项目刚开始的阶段，批准多家供应商所提供的产品，预先准备好模具，完成产品认证，那么切换的速度将会非常快。然而，如同教科书一般标准的操作，成本实在是太高了，中小型企业根本难以承受。
对于那些生产规模较小的新造车企业而言，其备选供应商数量极为有限。这些企业的零部件定制化程度很高，一旦要进行临时切换，那就需要重新开模以及开展产品认证，这一过程要耗费数月时间，根本无法解燃眉之急。而这一轮冲击，使得好多车企都意识到了单一供应商所存在的风险。
芯片短缺叠加疫情影响
自2019年疫情开始爆发以来，汽车的供应链一直不断持续受到挑战，芯片方面的问题变成了车企内心心头的痛苦。中汽协的副总工程师许海东发表表示称，芯片供应紧张主要是受到疫情反复的影响，企业对于消费预测不足够，从而导致在排产上面没有准备充足的产能。
不能够依照两年之前的订单量去分配芯片供应比例，被广汽埃安分总经理冯兴亚所指出，处于市场上升阶段的产品应当被分配到更多芯片，不然的话会使市场紊乱，在当前缺芯的背景下，这种分配矛盾越发突出。
复工复产的希望与隐忧
4月22日，有多位从事零部件行业的人士透露，上海发往外地的货车运输状况有了一定程度的缓解，然而其价格不低并且浮动较为明显，并非所有公司都能够承受这样的成本。德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤觉得，伴随疫情朝着好的方向发展，主机厂所损失的产能在后续能够借助调整生产班制来进行弥补。
有个身为全球知名供应链企业高管的人讲，当下企业虽复产复工但多为小规模生产，问题远未得到解决，不过起码是瞧见 hope 了。科尔尼咨询董事桂灵峰着重指出，主机厂停工只是最终呈现的情况，其背后的产研进程、供应链以及终端销售的全价值链均受到影响，在经历这一轮冲击之后，车企会更加重视供应链管理。
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